Carro elétrico esbarra na falta de estrutura e incentivos

Por Júlio César Câmara (colaborador)

Embora ao olhar para nossas ruas possamos imaginar ser um sonho distante, a vinda de modelos de carros elétricos é algo inevitável. Em diversos países, notadamente na Europa e no estado da Califórnia, nos EUA, carros elétricos povoam o trânsito em quantidade cada vez maiores. Na Noruega, por exemplo, a venda de elétricos já supera a de modelos com motores de combustão interna.

No Brasil a frota de elétricos ainda é bastante reduzida, embora apresente um percentual crescente de crescimento. A consolidação desse tipo de veículo enfrenta alguns desafios, o que acaba por tornar o nosso avanço mais tímido em relação a outros países. Entidades e pesquisadores atuam no sentido desses desafios, ajudando a tornar o carro elétrico uma opção atrativa para empresas e consumidores comuns.

Custo

Esse é talvez o mais importante fator. Os automóveis com motores a combustão no Brasil possuem um custo elevado, quando comparado ao salário médio da população. Mesmo não possuindo os carros mais caros do mundo, os valores em relação ao
rendimento de quem pode comprar é substancialmente maior que outros países, notadamente nos mercados europeu e americano.

Já quando se avalia o custo de um veículo elétrico ou híbrido, o problema se agrava. O baixo volume de produção, a pouca concorrência e custo elevado das baterias e sistemas de controle tornam o custo de produção e venda desses veículos elevado. Nesse patamar, é necessário que o usuário tenha um uso diário bastante intenso do veículo para que o custo se revele vantajoso, embora esses números tenham melhorado nos últimos anos. O surgimento de novos modelos, ofertados por maior número de fabricantes, aliado a novas tecnologias de baterias, motores elétricos e controladores, têm como consequência uma redução gradual, embora lenta, desses valores.

Dimensões do Brasil

Nosso país, como sabemos, tem dimensões continentais. Embora temos centros urbanos grandes e consolidados, há uma gigantesca área rural, onde automóveis e veículos comerciais são um meio de transporte vital para a comodidade e para a economia dessas regiões. Já os nossos centros urbanos têm, como característica, a vasta área ocupada, com deslocamento longos, muitas vezes em regiões metropolitanas que englobam alguns municípios.


Essa característica exige dos veículos uma autonomia suficiente para percorrer os trajetos diários. A malha de postos de recargas bastante tímida, e ainda restritas a poucas cidades torna o veículo elétrico de uso restrito, não conseguindo atender usuários que percorrem distâncias maiores. Quando analisadas as cidades médias e pequenas, o uso torna-se ainda mais restrito, tendo o dono do carro de proceder a recarga na tomada residencial ou no trabalho, no geral cargas lentas, limitando as vantagens do modelo elétrico.

Etanol

Somos virtualmente o único país do globo que possui uma rede realmente consolidada de fornecimento de biocombustíveis. De forma mais recente, temos o Biodiesel misturado ao Diesel convencional, mas desde o início da década de 80 temos o etanol, combustível que está disponível em todo o país em postos com praticamente a mesma oferta da tradicional gasolina.

O etanol, é verdade, nem sempre é vantajoso financeiramente. Variantes como a oferta de etanol no mercado e distância entre a produção e venda impactam no valor do produto, sendo que em algumas cidades a gasolina é mais vantajosa frente ao álcool ou vice-versa, cabendo ao consumidor a escolha, onde o custo por km rodado é item dos mais importantes. O motor flex possibilita ao consumidor essa liberdade de escolha.

Embora possua essa vulnerabilidade no que tange o custo, o etanol brasileiro – produzido da cana de açúcar – é um combustível com impacto ambiental bastante reduzido. Em termos de emissão de carbono, por exemplo, a plantação de cana consegue neutralizar o que o motor emite, ficando um passivo muito baixo ou, em alguns casos, até negativo. Essa característica torna o etanol bastante interessante como substituto da gasolina, com custo de implantação baixo devido a já existente infraestrutura de fornecimento e a disponibilidade da tecnologia dos motores flex.

A pronta infraestrutura e disponibilidade de áreas para o cultivo da cana, faz como que o etanol apareça em primeiro lugar como substituto natural dos combustíveis fósseis, o que de certa forma compete com eventuais ações para promoção do veículo elétrico
em nosso país.

Incentivos fiscais

Nos países onde se tem uma frota significativa de veículos elétricos se nota que o governo estabeleceu uma política considerável de incentivos. Se pegarmos o caso norueguês, existem incentivos bastante interessantes que levam a população a escolher um elétrico na hora da compra. O imposto é praticamente zerado, a recarga nos centros urbanos é gratuita, o motorista tem descontos ou até isenção em pedágios, estacionamento e uso de ferry boats, o acesso a algumas áreas do centro proibidas para automóveis convencionais, é liberada para os elétricos, e pode-se circular livremente em vias exclusivas para ônibus.

No Brasil, por sua vez, carros elétricos têm o IPI subsidiado e inicia-se timidamente a isenção do IPVA para veículos em alguns estados. Evidentemente que mais ações podem ser estabelecidas, notadamente no que diz respeito a impostos estaduais, todavia essa é uma definição que compete a cada estado. Municípios podem também aderir, através de incentivos a estacionamento e prioridade no tráfego.
Todas as ações de incentivo são bastante complexas, uma vez que acarretam queda de arrecadação em um momento extremamente crítico da economia, além de serem susceptíveis a questionamentos judiciais por parte de empresas de pedágio e dos próprios proprietários de veículos com motores a combustão, por questionarem estarem subsidiando um tipo específico de veículo.
Para que o valor de venda dos veículos elétricos passe a ser convidativo, são necessárias ações efetivas de incentivo. Não se sabe ainda o que acontecerá quando a frota circulante de elétricos se tornar significativa, o que pressionará ainda mais a
política de incentivos governamentais.

Matriz energética e infraestrutura de recarga

O Brasil é privilegiado pela diversidade e disponibilidade de fontes de energia renováveis. A energia hidráulica, em conjunto com a crescente geração eólica e solar torna nosso país um dos líderes em geração de energia com baixo impacto ambiental. O problema, no entanto, é que,devido a restrições em investimentos nos últimos anos, temos um excedente de oferta de energia bastante reduzido. O esperado crescimento da economia tenderá a gerar demandas maiores, o que demandará investimentos elevados. Esse movimento deve ser observado com atenção pelos responsáveis pelo setor elétrico, sob pena de elevação do custo da energia e, em casos extremos, apagões.
A inserção de veículos elétricos no mercado, por sua vez, tende a piorar o problema, já que a recarga dos elétricos cria uma demanda elétrica extra à rede de geração e distribuição. Embora o crescimento tenda a ser gradual, é necessário que a rede de distribuição esteja pronta para atender ao consumo elétrico das recargas de baterias. Essa demanda extra ocorrerá não só na rua em postos de recarga, como também ocorrerá nas residências, sendo que infraestrutura específica deverá ser instalada em prédios e condomínio, permitindo que moradoras possam recarregar as baterias dos seus automóveis com o devido levantamento dos custos envolvidos para posterior
ressarcimento ao condomínio.
De forma análoga, pontos de recarga devem ser instalados em locais estratégicos, como lojas, universidades, escolas, hospitais, shoppings, estacionamentos etc. Ainda não se chegou a um modelo de negócio definitivo para esse carregamento externo,
sendo que normalmente os custos da recarga são absorvidos por parceiros, que também instalam os pontos de recarga. Como energia tem custo, a viabilidade futura desse modelo é questionável, principalmente com o aumento da frota circulante.
Empresas geradoras e distribuidoras de energia, empresários e fabricantes de veículos elétricos deverão realizar acordos comerciais de forma a viabilizar a recarga na rua, sendo que de alguma forma de remuneração deve ser acordada num futuro
próximo, o que é vital para a sustentabilidade do sistema.

Segunda vida de baterias e reciclabilidade

Os elementos presentes nas baterias dos veículos elétricos devem ser dispostos adequadamente ao fim da vida útil, sob pena de gerar graves passivos ambientais. Como a tecnologia ainda é nova, ainda não se tem um histórico de problemas com esse passivo. Estudos estão sendo desenvolvidos para o uso de baterias desgastadas como armazém de energia mais barata em horários de baixo consumo, e aplicação em pontos de recarga nos horários de pico.

Além dessa aplicação, devem ser estabelecidos procedimentos adequados para o descarte e reciclagem de baterias ao final da vida útil, ao mesmo tempo em que diversos pesquisadoras buscam meios e materiais para tornar as baterias mais eficientes e menos danosas ao meio ambiente.

Com o visto, os desafios para a popularização dos veículos elétricos no Brasil são grandes, embora os primeiros passos já tenham sido dados. A popularização desses veículos no mercado, passa pelo encontro de soluções para esses desafios. Fabricantes, empresas de serviços, universidades, institutos de pesquisas e entidades do governo estão trabalhando através de grupos de trabalho formado por entidades do setor, incluindo as agências reguladoras e distribuidoras de energia. Espera-se que os desafios sejam superados gradativamente para que os veículos elétricos possam ser integrados à frota circulante, possibilitando a modernização dos meios de transporte, notadamente os urbanos.

Júlio César Câmara tem graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal da Bahia (1997), Engenharia Automotiva pela Politécnica de Hashimoto, Tóquio, além de mestrado em Mecatrônica pela Universidade Federal da Bahia (2006) e doutorado em Modelagem Computacional e Tecnologia Industrial – SENAI – Departamento Regional da Bahia (2016). 

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